Wer sich für anspruchsvolle Semiscale-Helirümpfe zu begeistern vermag, kommt an den Angeboten von Century einfach nicht vorbei. Nach der Vorstellung und Erprobung einer Hughes MD 500 E im Breitling-Design (siehe RC-Heli-Action 11/2009) und den damit gemachten überaus positiven Erfahrungen ist es an der Zeit, ein neues scalegerechtes Bauprojekt mit einem Century-Rumpf aufzulegen. Ausgewählt wurde diesmal eine Agusta A109 in der Sonderlackierung der US Coast Guard, die ebenso wie die MD 500 E optimal für den Einbau einer Hirobo-Helimechanik prädestiniert ist.

Der Rumpf ist in allen wesentlichen Bereichen mit Carbongewebe verstärkt. Die Fahrwerksbeine sind hier bereits montiert

Die seitlichen Fahrwerksbeine bestehen aus massiven GFK-Formteilen

Die Verschraubung der Fahrwerksbeine an den vorbereiteten Rumpfspanten ist aufgrund der gegebenen Enge etwas mühselig

Viel einfacher gestaltet sich die Montage des Bugfahrwerks durch eine formgefräste GFK-Platine

In das Rumpfvorderteil müssen natürlich noch alle Scheiben eingeklebt werden

Mit einer dünnen Klebstoffraupe Repair Extrem Power-Kleber lässt sich die Frontscheibe optimal in Position bringen und rundherum arretieren

Alle Rumpföffnungen sind präzise ausgefräst und sauber eingefasst

Der untere beigelegte Hecksporn entsprach von der Formgebung nicht dem Original und wurde daher gegen das obere, selbst angefertigte Muster getauscht

Der Ausschnitt für das Höhenleitwerk ist bereits sauber und präzise ausgefräst

Nach dem Einkleben des Höhenleitwerks in den Rumpf muss der hölzerne Lagerbock für das Heckrohr der Hirobo-Mechanik rumpfintern mittig auf das Leitwerk geklebt werden. Es ist ratsam die genaue Position schon vor dem Einbau an der Vorderseite des Höhenleitwerks zu markieren

Mit einer Schnur lässt sich der Antriebsriemen beim Einschieben des Heckrohrs in die Mechanik durchziehen und über die Antriebsriemenscheibe schlingen

Mit einer eingesetzten Rotorwelle als Peilstab wird die Helimechanik optimal mittig zur oberen Rumpföffnung positioniert, bevor die Löcher zur Verschraubung von Mechanik und Rumpf markiert und gebohrt werden

Mit aufgeklebten Papierschablonen lassen sich die erforderlichen Öffnungen auf die Rumpfabschlusskappe übertragen

So sieht dann das Endergebnis aus

Das einzige Hirobo-Tuningteil ist ein unteres Stützlager für die Hauptrotorwelle. Es erhöht die gelagerte Einspannlänge auf nunmehr 100 Millimeter

Auf jeder Seite wird die Mechanik mit solchen angepassten Aluwinkeln mit dem Rumpf verschraubt

Die bereits fest im Rumpf montierte Hirobo-Mechanik

Die SLS ZX 30 beziehungsweise 35C 5.000er-LiPo-Akkus haben in Kombination mit dem Copter 30-12 von Plettenberg und dem BL-Controller YGE 120 HV bei der Leistungsausbeute und den Flugzeiten im 11s- und 12s-Betrieb den denkbar besten Eindruck hinterlassen

Blick auf die Heckpartie mit Heckrotor und leicht modifiziertem Hecksporn

Dank ihrer Motorisierung und Mechanik-Ausstattung lässt sich die Agusta extrem leichtfüßig, präzise und powervoll bewegen. Der Sound ist dabei sehr angenehm, Vibrationen sind keine feststellbar. Das Modell ist auch beachtlich flott unterwegs – die gute Aerodynamik der Zelle lässt grüßen

Als der Rumpfbausatz von Century Helicopter eintraf, ging es zunächst ans Auspacken und Sichten mit folgendem Ergebnis: Sehr gut schützende Detailverpackung, perfekte Passungen, Fräsungen und Lackierung aller GFK-Komponenten superb. Die Bauanleitung beschreibt in Fotosequenzen mit begleitenden Texten alle Schritte zur Fertigstellung des Rumpfbausatzes bis zur Montage der jeweils ausgewählten Mechanik. Die Details zum Einbau zum Beispiel der Hirobo Freya-Mechanik sind dagegen etwas dürftig und in dieser Form keine Hilfe.

Schrittweise
Step 1: Begonnen wurde mit der Montage der beiden hinteren Fahrwerksbeine, die auf bereits eingeharzten Trägerspanten mit integrierten M3-Einschlagmuttern verschraubt werden müssen. Die Montage des Bugfahrwerks erfolgt mit GFK-Passteilen und drei Schrauben. Auch das Einkleben der Turbinen-Abgasrohre geht flott von der Hand (Beli-Zell).

Step 2: In diesem Arbeitsschritt werden die Frontscheibe von außen sowie alle übrigen sehr gut passenden Rumpfscheiben von innen eingeklebt. Für die Frontscheibe findet Repair Extrem Power-Kleber Verwendung, die restlichen Rumpfscheiben werden nach sauberer Positionierung und mittiger Beschwerung vom Rand her mit winzigen gepunkteten Tröpfchen Beli-Zell verklebt.

Step 3: Hier muss noch das Höhenleitwerk im Heckausleger sauber mittig positioniert und von innen verklebt werden. Achtung: Dabei unbedingt den Platzbedarf für den Heckrohr-Stützbock berücksichtigen.

Step 4: Ist die Verklebung des Höhenleitwerks ausgehärtet, muss noch der besagte Heckrohr-Stützbock exakt rumpfmittig oben auf dem inneren Leitwerksbereich verklebt werden. Da schon vorher die Position mit Permanentmarker auf der Vorderkante des Höhenleitwerks markiert wurde, war die korrekte Ausrichtung nun eine leichte Übung.

Step 5: Der dem Rumpfbausatz beigelegte Hecksporn aus 2,5 Millimeter starkem Stahldraht ist eckig abgewinkelt und entspricht nicht einer weich geschwungenen scalegerechten Formgebung. Es wurde daher aus 2,5-Millimeter-Silberstahldraht eine eigene Version angefertigt, der sichtbare Teil mit mattschwarzem Schrumpfschlauch überzogen und auf den einzuklebenden, 55 Millimeter langen Schaft in voller Länge ein Gewinde M2,5 aufgeschnitten. Das alles ergibt nach dem Einharzen in die innere Vorderkante des unteren Seitenleitwerks einen festeren Halt.

Step 6: Nun ging es an den Einbau der vorbereiteten Hirobo-Elektro-Mechanik. Zunächst wurde das Heckrohr samt Antriebsriemen und Heckrotor-Servohalter demontiert und der Heckrotor (HeRo) abgebaut. Wichtig: Den Servohalter lösen und in exakt 77 Millimeter vom Rohranfang arretieren. Dieses Maß ist erforderlich, damit bei ganz in die Mechanik eingeschobenem Heckrohr der Zahnriemen später über die Riemenscheibe zum HeRo-Antrieb geschlungen werden kann. An die aus dem Heckrohr herausschauende Riemenschlaufe wird nun noch eine dünne Schnur gebunden. Zur Erleichterung aller folgenden Arbeiten sollte auch der Rotorkopf mit Rotorwelle und Hauptzahnrad demontiert werden.

Step 7: Das Heckrohr wird so weit ins Rumpfheck eingeschoben, bis der Heckrotor hinter dem Rumpfende am Heckrohr montiert werden kann. Achtung: Das achtkantige Hirobo-Heckrohr lässt sich nur dann stramm über den Heckrohr-Stützbock schieben, wenn man zuvor ein dünnes Stahllineal einführt und als Aufgleitrampe benutzt. Jetzt Rohr und Heckrotor wieder so weit einschieben, bis sich der Heckrotor ungefähr in seiner endgültigen Position befindet.

Step 8: Die Mechanik wird in den Rumpf gestellt und die Schnur zum HeRo-Antriebsriemen bis über die kleine Riemenscheibe durchgefädelt. Jetzt mit leichtem Zug an der Schnur das Heckrohr mit der linken Hand in die Öffnung der Mechanik einführen. Mit kräftigem Zug am Heckservohalter das Heckrohr bis zum mechanischen Anschlag einschieben – die Riemenschlaufe mit der Schnur stramm durchziehen, in Flugrichtung 90 Grad gegen den Uhrzeigersinn drehen und über die Riemenscheibe streifen. Nach Zurückschieben des Heckrohrs wird der Zahnriemen wieder straff gespannt und das Heckrohr kann schon verschraubt werden.

Step 9: Jetzt ist es Zeit, die Mechanik so präzise im Rumpf auszurichten, bis die Rotorwelle exakt mittig in der oberen Rumpföffnung austritt. Hierbei darf nicht vergessen werden, die 3,5 Millimeter starke Sperrholzauflage unter dem hinteren Verschraubungsbereich der Mechanik zu platzieren – wir haben sie der Einfachheit halber gleich passend mit dem Chassis verklebt. Das Ausrichten geht übrigens sehr gut mit einer Solo-Rotorwelle als Peilstab.

Nach Markieren der Schraubenlöcher zur späteren Verschraubung der Mechanik mit dem Rumpf können dann schon die acht Löcher gebohrt werden. Achtung: Die so ermittelten Lochpositionen decken sich nicht exakt mit den Maßangaben der Bauanleitung, führen aber zum optisch besten Ergebnis.

Step 10: Nach zunächst provisorischer Verschraubung der Mechanik mit dem Rumpf werden mit angehefteten, wegklappbaren Papierschablonen auf beiden Seiten des Heckrotors annähernd die Öffnungen beziehungsweise Ausschnitte bestimmt, die in der Rumpfabschlusskappe noch auszufräsen sein werden. Nach Ausbau der Helimechanik wird die Abschlusskappe dann mit dem Rumpf verschraubt, es werden die Papierschablonen darübergeklappt und die erforderlichen Ausschnitte beziehungsweise Konturen mit einem Permanentstift übertragen. Danach heißt es, Mechanik wieder komplett rein, die ausgefräste Abschlusskappe anpassen, nacharbeiten und so weiter bis zu einem perfekten Ergebnis.

Step 11: Bevor die Mechanik mit dem Rumpf verschraubt wird, muss von der linken Seite her noch das Hauptzahnrad mit Freilauf montiert werden. Das gelingt trotz der Enge ganz gut, da sich die Mechanik noch etwas im Rumpf-Innenraum hin und her bewegen lässt. Und dann sollten nach ausreichendem Spannen des Heckrotor-Zahnriemens die vier Schrauben angezogen werden, die das Heckrohr im Chassis arretieren.

Was jetzt noch fehlt, ist das Anbringen der beiden Alu-Stützwinkel im oberen Mechanikbereich hinter dem Domlager zum Verschrauben mit dem Hauptspant im Rumpf. Damit das leichter vonstatten geht, wurden zuvor schon hinter die im Hauptspant vorgesehenen Bohrungen 4 Millimeter starke Sperrholzscheiben mit M3-Einschlagmuttern geleimt. Ist die Mechanik fertig eingepasst und verschraubt, können leicht die noch einzubringenden Bohrlöcher in beiden Aluwinkeln markiert und nach der Demontage gebohrt werden, bevor die endgültige Verschraubung des Mechanikchassis mit dem Rumpf erfolgt.

Step 12: Ein 12s1p-LiPo-Akku lässt sich aufgrund der gegebenen Enge im Rumpf der A109 nicht in einem Stück in den unteren Chassisbereich der Hirobo-Mechanik einbringen; optimale Unterbringungsmöglichkeiten bietet aber eine Kombination aus 6s1p plus zweimal 3s1p. Nach den guten Erfahrungen mit der Arretierung der LiPo-Power-Packs in der Hughes MD 500 E wurden daher auch hier im Chassis verschraubte Querbolzen eingesetzt, die einen SLS ZX 6s1p-5.000-Milliamperestunden-Akku mit aufgeklebten Kunststoffriegeln in Position halten. Die beiden SLS ZX 3s1p können nun übereinander unter den Mechanik-Chassis-Vorbau eingelegt werden. Mit einer formangepassten Schaumpolsterung in allen Richtungen und Freiräumen ist das dann eine durchaus praxisgerechte Lösung. Nachdem die drei LiPo-Packs in Reihe geschaltet wurden, kann das Scharfschalten bequem durch ein Seitenfenster der A109 erfolgen.

Step 13: Die Fronthaube wird über zehn Blechtreibschrauben durch bereits eingebrachte 3-Millimeter-Bohrungen mit dem Rumpf verschraubt, der in diesen Bereichen mit kleinen Sperrholzriegeln verstärkt ist. Das Ergebnis ist eine nahezu spaltfreie perfekte Optik.

Bestückung
Das einzige zusätzlich in diese Hirobo-Mechanik eingesetzte Tuningteil ist ein Alu-Lagerbock mit einem unteren Rotorwellen-Stützlager. Das verdoppelt die gelagerte Einspannlänge der Rotorwelle von etwa 50 auf nunmehr 100 Millimeter und erhöht die Belastbarkeit und Torsionsfestigkeit der Mechanik erheblich. Des Weiteren trägt diese Maßnahme ganz wesentlich zu einer Minimierung von Vibrationen und Resonanzerscheinungen bei.

Eine weitere Neuheit in dieser Hirobo Freya-Mechanik ist der erstmalige Einsatz des neuen Copter 30-12 Heli-Triebwerks von Plettenberg. Die technischen Daten dieses BL-Heli-Innenläufers sind folgende: Gewicht 470 Gramm; zehn Pole; Rotordurchmesser 37 bei 30 Millimeter (mm) Länge; Luftspalt 0,5 mm; Durchmesser 59,5 mm; Länge 64,5 mm; Welle 6 und 8 mm, Länge 25 mm; Leerlaufstrom 2,52 Ampere bei 11 Volt; optimaler Wirkungsgrad 91 Prozent. Zur Leistungsbandbreite ist nach den von uns abgefragten Erfahrungen von Wettbewerbs- und 3D-Powerfliegern festzustellen, dass hier in der intermittierenden Dauerbelastung problemlos etwa 3 Kilowatt abgerufen werden können, wobei im harten 3D-Powerfliegen selbst Peaks bis 200 Ampere weggesteckt werden.

Neu ist hier auch der eingesetzte Brushless-Controller YGE 120 HV von Young Generation Electronics. Dieser nur 119 Gramm schwere Optokoppler-Controller mit Antiblitz ist für einen Betrieb bis 120 Ampere an 4 bis 14s-LiPo-Akkus vorgesehen und weist eine große Fülle interessanter und programmierbarer Features auf (komplett nutzbar mit ProgCard II). Ein spezieller Test-und Erfahrungsbericht folgt in Kürze.

Natürlich bedarf dieser Optokoppler-Controller einer separaten Bordversorgung, die hier erstmals durch einen PRX-5A von Graupner (Messeneuheit) realisiert wird. Diese nur etwa 30 Gramm schwere Doppelstromversorgung für RC-Empfänger mit intelligentem Power-Management ist ein Linearregler neuester Entwicklungstechnik, der wirklich Erstaunliches leistet und unter allen Lastsituationen eine stabile Bordversorgung aus 2 x SLS ZX 2s1p 860 Milliamperestunden (mAh) sichert. Das Gerät wird in einer der nächsten Ausgaben von RC-Heli-Action vorgestellt.

Der Schwerpunkt der Agusta A 109 hat sich nach vollständiger flugbereiter Ausstattung mit zunächst 11s1p/5.000 mAh-LiPos (2 x 3s + 5s) von ganz allein so eingestellt, dass beim Anheben des Modells an der Rotorkopf-Bremsscheibe alle drei Räder synchron vom Boden abheben.

Frei von Untugenden
Nach sorgfältigem Austrimmen im Schwebeflug mit etwa 1.450 Umdrehungen pro Minute (U/min) folgen die ersten weiträumigen Flüge mit wechselnder Last, bei denen dem YGE 120 HV im Governor-Mode schon einmal sehr gute Regelungseigenschaften und eine hohe Drehzahlkonstanz bescheinigt werden können. In anschließenden Schwebeflügen wird die Rotordrehzahl permanent erhöht, um eventuelle Resonanzerscheinungen zwischen Rumpf und Mechanik zu ermitteln. Das geht vollkommen schwingungs- und resonanzfrei bis zur 11s-Obergrenze von etwa 1.860 U/min und im 12s-Betrieb bis zur flugtauglichen Drehzahlgrenze mit Regelungsreserve bei 1.980 U/min.

Die Agusta A109 ist frei von allen Untugenden und begeistert bei praxisgerechten Drehzahlen mit einer sagenhaften Ruhe im Schwebeflug wie auch im schnellen Vorwärtsflug. Dabei produzieren die Rotorblätter und der effiziente Lüfter des Copter 30-12 einen Sound, der perfekt zu diesem Heli passt. Wenn die Agusta im schnellen bodennahen Tiefflug ihre rasante Bahn zieht, ist einfach nur Begeisterung angesagt.

Das Leistungspotenzial des Copter 30-12 ist so breitbandig, dass mit diesem über 6 Kilogramm schweren Semiscale-Heli selbst rasante Steigflüge, Loopings und harte Messerflugkehren keine Probleme bereiten. Und dabei kommt der Copter 30-12 noch nicht einmal ins Schwitzen, denn der integrierte Lüfter lässt bei Außentemperaturen von 3 Grad Celsius kaum eine spürbare Erwärmung zu. Nach zehn Minuten Brettern mit 1.780 U/min wird lediglich eine Triebwerkstemperatur von 40 Grad gemessen, wobei der YGE 120 HV nur Körpertemperatur erreicht. Andererseits sind auch scalegerechte Flüge mit 1.250 bis 1.450 U/min eine Augenweide mit über 15 Minuten Flugzeit. Dabei geht der Copter 30-12 mit seinem hohen Wirkungsgrad äußerst sparsam mit der verfügbaren Antriebsenergie um und übertrifft leistungsähnliche Außenläufer in der Gesamtflugzeit unter vergleich­baren Bedingungen merklich.

Der Antrieb hinterlässt einen ausgezeichneten Eindruck und überzeugt durch die typische für einen Innenläufer stabilere Leistungskurve. Dies ist ohne Frage ein hochwertiges HighTech-BL-Triebwerk made in Germany, das sich neben seinen Mitbewerbern sicher einen Stammplatz in der Szene der 90er-Helis sichern kann. Einen ebenso guten Eindruck hat auch der YGE 120 HV Brushless-Controller hinterlassen, der mit seinen professionellen Programmiermöglichkeiten Insidern eine perfekte Symbiose mit dem Triebwerk ihrer Wahl gestattet und auch im lastbetonten Governor-Mode überzeugen konnte.

Die hier eingesetzte Hirobo Freya-Mechanik harmoniert sowohl bei der mechanischen Passung als auch bei der dynamischen Laufkultur perfekt mit diesem Century-Rumpf und der Copter 30-12 hat mit 470 U/min/Volt genau die ideale Systemdrehzahl. Beim Einsatz von 12s1p-Lipos ändert sich übrigens die Schwerpunktlage ein wenig, was durch Rückverlegung der etwa 130 Gramm schweren Bordversorgung seitlich neben der Mechanik leicht korrigiert werden kann.

Im direkten Vergleich mit der Hughes MD 500E hat die Agusta durch den tief liegenden Massenschwerpunkt ein etwas eigenstabileres Flugverhalten, zudem ist sie durch den schmalen schlanken Rumpf auch schneller unterwegs. Genau das hatten wir uns auch bei der Auswahl dieses Rumpfes versprochen.

Belohnung
Die Bauvorbereitung dieses Century-Rumpfes war zwar schnell abgeschlossen, dafür hat sich aber das Einbringen und Einpassen der Mechanik im Vergleich zur MD 500 E als deutlich zeitaufwändiger herausgestellt. Doch was soll`s – für diesen bildschönen Rumpf und die beeindruckende Optik des fertigen Modells rechtfertigt allein die Motivation und Begeisterung jeden Aufwand – und der wurde durch die anschließenden Flugerfahrungen mehr als belohnt.