O.S. MAX 91HZ von Graupner

O.S. MAX 91HZ von Graupner

Keine andere Firma in der Verbrenner-Motorenszene ist so aktiv und rührig wie die Firma O.S. Engines, wenn es um den Antrieb von Modellhubschraubern geht. In regelmäßigen Abständen bringt der japanische Marktführer überarbeitete Typen auf den Markt, die gegenüber ihren direkten Vorgängern mit interessanten Konstruktionsdetails und Weiterentwicklungen aufwarten können. So verhält es sich auch mit dem O.S. MAX 91HZ, um den es an dieser Stelle geht.

Die ersten Exemplare dieses Motors konnten bereits während des IRCHA Jamboree 2008 in den USA in Augenschein genommen und bei einigen Werkspiloten „live“ erlebt werden. Konstruktiv lehnt sich der Neue stark an seinen Vorgänger aus dem Jahr 2006, den O.S. MAX 91SZ an. Beiden gemeinsam ist das einteilige, fein gegossene Kurbelgehäuse aus Aluminium mit starken Verrippungen zwischen vorderem und hinterem Kurbelwellenlagersitz.

Unterschiede zum SZ
Vernachlässigt man die auf 3,4 Pferdestärken geringfügig angehobene maximale Wellenleistung, sind Dinge wie Bohrung (27,7 Millimeter) und Hub (24,8 Millimeter) identisch geblieben. Der augenscheinlich größte Unterschied ist der nun wieder rechteckig geformte, schwarze Extremkühlkopf, der sich deutlich besser in die gängigen Lüfterschächte einfügt als die bisherigen, recht hohen „Hyper“-Konstruktionen. Die Gemischaufbereitung übernimmt beim 91HZ ein Vergaser des Typs 61B, der – wie seit langem gewohnt – über drei Einstellmöglichkeiten für die Gemischbildung verfügt: Vollgas, Mittenbereich und Leerlauf.

Praktisch ist der drehbare Anschlussnippel für den Treibstoff, um die Abgangsrichtung des Spritschlauchs frei wählen zu können. Die lichte Weite des Drosselkükens bewegt sich mit 10,5
Millimeter in einem für 15-Kubikzentimeter-Motoren üblichen Bereich. Der Vergaserhals ist Richtung Kurbelwelle, wie bei den früheren 61er-Helimotoren von O.S., mit einer Kunststoffhülse bestückt, die ihn thermisch vom Motorgehäuse isoliert.

Obduktion
Zerlegen wir den 91HZ in seine Einzelteile, finden wir den Gehäusedeckel mit einem O-Ring abgedichtet; empfindliche Papierdichtungen gehören damit der Vergangenheit an. Ein von hinten mitverschraubter Kühlkörper soll zusätzlich Wärme aus dem Kurbelgehäuse ableiten. Entgegen allen bisher gemachten Erfahrungen mit Motoren von O.S., ließ sich die Kurbelwelle des Vorstellungs­exemplars nicht aus ihren Kugellagern ziehen. Es ist zu vermuten, dass diese vom Hersteller aufgeschrumpft wurden.

Die gehonte Stahl-Laufbuchse mit ihren drei Überströmkanälen lässt sich nach dem Abschrauben des Zylinderkopfes leicht nach oben herausziehen. Dabei fällt auf, dass sie um 20 Grad in Uhrzeigersinn verdreht eingebaut ist und somit der Abgasstrom um diesen Betrag nach hinten gerichtet den Motor verlässt. Die seitliche Flanschfläche für den Auspuff liegt natürlich wie gewohnt mittig zum Gehäuse.

Lochkandidat
Am ausgebauten Kolben ist die nächste Neuheit des 91HZ zu erkennen. Fünf Bohrungen bilden jeweils einen Verbindungskanal vom Kolbenboden zur eingestochenen Nut des Dichtrings. Der während der Verbrennung entstehende Arbeitsdruck kann somit von hinten auf den rechteckigen Kolbenring wirken, dessen eigene Federkraft zusätzlich unterstützen, um so die Abdichtung zur Laufbuchse zu verbessern. Interessant ist die kleine, unterhalb des Kolbenrings eingedrehte Ölsammelnut. Zwei versetzte Bohrungen am Pleuelfuß versorgen den Kurbelzapfen mit ölhaltigem Frischgas. Die Ansaugbohrung in der Kurbelwelle ist konisch ausgebildet, sodass wir eine Durchmesservergrößerung von 11,5 Millimeter, unmittelbar im Einlassbereich unter dem Vergaser, auf 14 Millimeter in der Kurbelwange feststellen können. Die abgestufte Standardkurbelwelle arrangiert sich mit nahezu sämtlichen auf dem Markt verfügbaren Hubschrauberkupplungen, eine spezielle „Graupner/Heim“-Ausführung mit lang geschliffener Welle mit 8 Millimeter Durchmesser wird nicht angeboten.

Im Hubschrauber verbaut, weiß der O.S. MAX 91HZ vom ersten Moment an mit einem seidenweichen Lauf zu begeistern. Vibrationen liegen, egal bei welcher Drehzahl, auf einem außergewöhnlich niedrigen Niveau. Rein subjektiv betrachtet hat der 91HZ gegenüber seinen Vorgängern nicht an Leistung zugelegt, wohl aber in der Laufkultur – ein wirklich gelungener Wurf. Der 61B-Vergaser arrangiert sich bei vollständig geschlossener Mittengasnadel auch mit relativ geringen Nitromethan-Anteilen im Sprit. Um diese zusätzliche Einstellmöglichkeit aber überhaupt nutzen zu können und im Mittenbereich nicht permanent zu überfetten, sollte der Nitro-Anteil auf jeden Fall über 10 Prozent liegen.

Referenz
Für uns stellt der O.S. MAX 91HZ ganz zweifellos die aktuelle Referenz in Sachen 90er-Motorisierung dar. Vor allem sein kultivierter Lauf ist fabelhaft und legt die Messlatte für alle Marktbegleiter sehr hoch. Die ebenfalls von Graupner angebotene Version mit angebauter Pumpe (O.S. MAX 91HZ-PS) sollte den 3D-Extrem­fliegern vorbehalten sein.